Preparacion y restauracion de corrado 16v KR

La historia de este coche a sido como otras tantas algo peculiar, paso a ser mío hace 2 meses, después que su anterior dueño un forero del clubcorrado tuviera un pequeño accidente y por diversos motivos no pudiera continuar con el, así se cruzo en mi camino, en un momento en el que precisamente yo estaba sin coche, ya que el golf gti 3 semanas antes me lo habían siniestrado en un rotonda en un accidente en el que por fortuna salí totalmente ileso.
Entonces aquí comienza toda la historia, larga e intensa como pocas, pero dedicándole como siempre tiempo, dedicación pasión y mucho cariño, lo cual es receta valedera e indispensable para cualquier buena obra.
Lo primero era valorar los daños y saber contra que nos íbamos a pelear, los síntomas del coche eran varios:

Chapa: Tenia la aleta tocada, el paragolpes y varios focos del grupo de iluminación rotos, algunos plásticos abiertos y otros doblados.
Mecánica: Contaba con el trapecio puente y amortiguador doblados y manguitos de d\a rotos, la cremallera goteaba liquido como un grifo abierto y los soportes de motor daban todos los síntomas de estar reventados.
Eléctrico: También tenia varios frentes importantes ya que el electro no saltaba, lo cual hacia sospechar avispadamente de la junta de culata, aparte que las baterías se las comía a pares y el A/A no funcionaba. Los elevalunas funcionaban lentos y el del conductor ni respondía, la MFA marcaba valores de infarto en consumos y el cuadro no marcaba velocidad constante.
Chasis: La puerta del conductor no cerraba bien ya que el gatillo de cierre estaba doblado, y corrosión por las zonas de las patas delanteras, batería, capo, portón trasero y tapa gasolina.
Por lo demás el coche arrancaba perfectamente y sonaba fino aun sin el 5 inyector. Resumiendo, había mucho por hacer así que manos a la obra.
Opte por empezar mecánica, ya que era lo mas necesario al menos para empezar a mover el coche, así que como primer trabajo fue reponer el brazo de dirección que tenia partido y sustituir el conjunto de trapecio soporte de barra estabilizadora y silentblock que mas tarde se verían reemplazados por un puente completo de g60, seguido desmontar todo el frente quitar líquidos y ir ordenando toda la marejada de tornillos que se venia encima, quitar inyección y mantener al menos las líneas de la cabeza con gasolina para evitar resecar las membranas.

El sitio mas cómodo para trabajar, una bancada, libre en aquel momento la tome como «balda» para el corrado, allí reparar la aleta se hacia mucho mas fácil.
Seguido soltar todos los cables, tiradores, soportes, tubos para sacar el motor y de paso quitar ambos trenes de rodaje.
Llegaba la hora de darle una limpieza exterior al motor y demás elementos, en mi caso soy algo maniático a la hora de trabajar y me molesta bastante estar trabajando con piezas sucias y cables que no sabes si empiezan o acaban o de que color son.

Ya con todo limpio tocaba desculatar el motor y ver que nos encontrábamos, la junta de culata no tenia mal aspecto, no se veían fogonazos ni comidas serias o comunicaciones entre pasos, las válvulas tenían buen color así como las bujías una ceniza que dejaba adivinar una buena combustión. Mirando más de cerca la culata se veían los asientos limpios y un buen plano de apoyo en todas.

Un repaso a todos los pistones y vuelta adentro, el bloque listo, turno de la culata.

Este para mi a supuesto el trabajo mas bonito de todo el coche, un trabajo que hay que realizar tranquilo, y con ese pequeño ritual de aprietes, y ajustes que lo hacen tan interesante.
Primero desmontar todo y dejarlo bien ordenado válvulas numerar taques muelles platillos y cuñas, una por una en su papel con su numero de indicación de posición en culata para después en orden inverso que cada uno vuelva a ocupar su sitio. Por ahí se lee que se pueden cambiar, que «no pasa nada», teóricamente todas son iguales, pero en cualquier elemento mecánico cuando lleva un tiempo funcionando el «»vicio»» o desgaste que se coje si se cambia de lugar se pierde, con el consiguiente peligro que la válvula gripe, no asiente bien o simplemente de un agarron a la guía y todos afuera.

Des-carbonizar todas las válvulas para dejarlas con un buen asiento y cierre.

Limpiar bien a fondo a culata de restos de aceite y colocar retenes de guía de válvula nuevos.

Finalmente montarla «»completamente»» y presentarla en el motor.

Aprovechando el buen humor le damos un toque de gracia al motor, se pule el alternador y tapa de árboles de levas y oscurecemos el look típico de los colectores del Kr, así matamos 2 pájaros de un tiro, gana en vistosidad y ahorramos tener que estar limpiándolos cada 3 días para mantener el gris de fabrica, show&go.

Llevaba tiempo dándole vueltas a intentar conseguir una turbulencia mas o menos aceptable en admisión que pudiera favorecer la mezcla y así poder ganarle algo de rendimiento al motor, ejemplo practico de esto lo lleva Renault en sus culatas de los dci, honda en su vtec, y en el lado opuesto los f1 en las trompetas de admisión. Para obtener eso corte en agua dos chapas de 1,3mm de espesor y deje varias prolongaciones dentro del conducto pero desplazas en sus ejes, una vez cortas esas aspas que de esa manera no harían nada las di una pequeña inclinación como lleva cualquier hélice, intentado lograr así esa deseada turbulencia en el conducto de admisión.
La primera prueba que hice con agua y colorante no daba una mala pinta, funcionaba mejor la de aspas cortas, o a simple vista parecía lograr un mejor giro exterior y menos agitación, ahora que en la practica probablemente saldrá al contrario, pero bueno, hay que probar.
Y esto traducido a la realidad como va, pues el coche curiosamente va bien, sobre todo en frió, que quizás es cuando mas les cuesta «andar» se le nota una viveza algo mayor, y una mayor suavidad al coche, no esta muy rodado, ni comparado entre ellas o a ir sin nada, han sido unas primeras impresiones que comparto aquí del experimento.
Seguro que el diseño se puede mejorar en un 200% así que a todo aquel que se vea con ganas de aportar algo bien recibido será.

Seguimos, con el motor listo llega la hora de ir centrándose en el vano motor, se le colocan unas manguetas de pb al menos para que se mantenga sobre algo y poder moverlo a empujón, producto de limpieza, paciencia y venga, duro con el vano motor, repasar cables, recovecos, esquinas y demás lugares que van acumulando suciedad con el paso de los años.

Unas horas después luce diferente, ahora al menos se ven los cables, terminales, colores, y los esquemas eléctricos empiezan a tomar sentido. Aparte ahora se puede sanear el cableado que con el roce de las vibraciones se a desgastado o cortado en algunos casos como masas fijas de capo y caja, de ahí pueden provenir la dificultad de arranque que muestra algunas veces, mas adelante corroboraremos esta teoría ya que una vez puestas, limadas, y protegidas con vaselina el coche no tarda mas de 1 sg en girar mostrando un arranque limpio y sumamente directo.

Tenemos el motor listo por un lado, y por otro el vano motor, va siendo hora de juntar el cóctel, antes de eso se cambian los soportes de motor por unos hidráulicos, aun así queda el del lado del acompañante, diferente en los 16v y que todavía hoy ando buscando, ya que el suyo de serie esta en un 70% rajado.

Unas horas mas tarde, y solo lamentando la baja de uno de los tubos de a/a el motor ya luce dentro del vano, aun así falta cablearlo y sustituir algunos terminales rotos, otros totalmente nafta dos etc.

Dos días después, el coche arranco, con un primer arranque malo, eso pasa por no marcar los puntos de distribución bien, pero unos toques aquí y allá, y listo, suave como la seda, ralenti estable pero una bajada de vueltas muy irregular, lenta, y verdaderamente mala. Examinando mas de cerca los finales de carrera se observa que les falta la patilla del final de carrera por lo que el muelle no llega a presionar a tope, por lo que el coche no tiene noción de estar «a ralenti» ocasionando esa bajada lenta.

Se soluciona acoplándole a la palometa un postizo que haga el avance de la patilla del final de carrera, engrasando los muelles de las palometas, y dándole teflón al cable del acelerador. Ahora el cable apenas muestra resistencia a la hora de acelerar volviéndose suave y muy dosificable y ayudando en buena medida a volver al muelle y así facilitar la pulsación de final de carrera y la bajada de vueltas rápida.

Ya podemos «correr», ahora hay q frenar, para eso unas giling 60 de doble pistón con pastillas necto y discos brembo lisos se muestran como una buena opción, DOT5.1 y bomba en aluminio de 22. Un conjunto algo superior al de serie del g60 pero no en potencia, que es poco mas, pero si en resistencia a la fatiga, respuesta y tacto en mojado.

Vaciar por completo tubo a tubo todo el circuito y rellenar y purgar varias veces, el resultado, espectacular, en comparanza claro con los 256 de serie y liquido de frenos de hace 16 años. Tacto duro, relativamente corto y muy dosificable, un conjunto con un rendimiento, facilidad de instalación y relación precio/prestaciones a mi entender difícilmente superable. Los hay que frenan mas, pero seguramente no a un precio mejor, hoy todavía no están colocados los latiguillos metálicos pero aun así, la diferencia es mas que notable.

Chapa, hora de ponerlo bonito, lijarle taparle los bollos y ya de paso probarle alguna golosina que vestirá mas adelante.

Aquí ya después de varias manos ya luce brillante, sobre todo después de darle la última de barniz. Negro bicapa, color brillante y elegante.

Va siendo hora de empezar a montar los paragolpes y demás elementos de carrocería, de momento en estos días mientras seca la pintura se aprovecha a cambiar termo contactos bombas de agua y comprobar que todo funciona correctamente en lo referente a temperaturas y demás medidas.

Aun así el hambre de carretera aprieta, una tercera a fondo ayuda a subir los ánimos.

Estas las tire el día anterior de montarle ya el resto de componentes, ultima hora del día, a la espera que mañana sea ensamblado del todo, unas horas largas.

El día siguiente se lijan todos los plásticos uno a uno, se pasan por disolvente y se pintan en negro mate, le dará un look nuevo que no deslucirá en conjunto de carrocería, el tiempo no pasa en vano para los plásticos y seria una pena montar el coche con plásticos blanqueados y partidos. Aun así la parrilla delantera se substituye por la del vr6, mas moderna y agresiva que la de stock.

Toca le turno de espejos y faldones, empieza a parecer un coche.

Llegamos al final, pero no antes hay que sortear otro grave problema, la cremallera de dirección, de serie estos coches manejan liquido rojo, después de limpiar los bajos del coche confiando que todo lo que allí había fuera resultado de años de perdidas en cuestión de 4 días se vuelve a llenarse de liquido, así que toca cambiar.

Para ello hay que vaciar de nuevo el circuito soltar tacos de motor, después sujetar el motor desde abajo con unos pilares y por ultimo descolgar el puente, amen de soltar rotulas y soportes de cremallera. Por se foro se a tratado esto hace poco, y había ciertas dudas de si soltar o no el puente. Si no se suelta el puente, la cremallera no sale, cuestiones de espacio.

Este fue uno de los trabajos mas «penosos» ya que después de sacar la de stock del coche y colocar una de golf, montar y rellenar, a la de 20 min. empezaba a sudar, esta visto que el tiempo no pasa en balde, y ciertamente es típico, ver en una mayoría de los que tienen da de nuestra época los bajos llenos de aceite proviniendo muchas veces de los racores, y pérdidas de los retenes de la cremallera.
Vuelta a repetir operación, esta vez le tocaba el turno a ala de un ibiza con 33 000 km, y un estado aparente infinitamente mejor, pero de líquido verde, así que a sustituir la bomba tambien, vaciar circuito y demás operaciones a repetir.
Una vez montado todo y dándole un tiempo a purgar aire, la da sin sudores, ni goteos y un tacto realmente bueno. Lo nuevo, evidentemente se nota.
Cada vez queda menos, ahora toca el turno de ópticas e intermitentes, desmontarlas, limpiarlas y volver a sellar los cristales para evitar las entradas de agua a los faros y de más elementos del grupo de iluminación.

Llegados aquí por fin vemos el resultado de tanto trabajo, un resultado al menos a mis ojos bueno, de todas maneras, tampoco seria capaz de decir otra cosa.

Unas comparativas

Pues con el coche terminado como muchos saben ya el corrado volvió a casa, se guardo en un parcela y esa misma noche lo robaron, estuvo una semana fuera donde recorrió 6 km y apareció perfectamente aparcado y sin ningún desperfecto, aparte de no faltarle ni un solo elemento del coche, puede haber mil preguntas al respecto, y yo que lo he vivido puedo asegurar que los planteamientos que se hacen son muchos y muy diversos, merece la pena, de que vale al final todo, etc. Mis conclusiones son claras, los coches van y vienen, pero lo que realmente queda es la gente, su pasión, y su apoyo.
Hoy vuelve a estar en casa, ahora seguro que se llega a comprender más de cerca lo que un simple 1.8 16v puede traer alrededor y lo que puede llegar a significar. Para una persona un simple corrado, para otra, una parte del el. Pues este es mi coche, y todo mi trabajo, aun sin acabar, pero no es mal comienzo, difícil, pero nunca malo.
Ahora toca el siguiente paso, el interior, el techo eléctrico, el 2.0 16v, y cuando el turbo este listo y si la homologación y los presupuestos del otro no se disparan, acabara durmiendo dentro de ese corazón negro.
Por ultimo, no puedo cerrar este post sin dar las gracias a toda ese gente que durante todo este tiempo se a preocupado de traer, llevarme y dar mil vueltas conmigo en busca de esa pieza que siempre falta, dar las gracias a esos veteranos de guerra que se han pasado horas al teléfono conmigo buscando y solucionando fallos, y del primero al ultimo de toda ese gente que se a preocupado como jamás imaginaria cuando lo robaron, por cada minuto y cada letra de apoyo, una vida de agradecimiento.
A todos vosotros, mil gracias.

Dedicado a todos aquellos que sienten y ven a un coche como algo más.

 

 

Este artículo ha sido realizado por Soulfly.