Bueno pues por fin me meto con el post de suspensiones que debía de hace tiempo. Voy a tratar de que sea lo menos técnico posible, para todos los públicos pero también de no poner muchas cosas que serán demasiado obvias.
Ahí va… El sistema de suspensiones del corrado es un híbrido, además bastante acertado, de la suspensión delantera de un Golf y la trasera de un Passat de la época, el 3B. Como ya todos sabéis la delantera esta formada por un conjunto Mc Pherson y la trasera por un eje de torsión por lo tanto la suspensión trasera es solamente semi-independiente. El sistema de suspensión trasero no es el ideal ya que lo que le pasa a una rueda afecta a la otra pero aun así VW hizo un gran trabajo y el Corrado tienen un comportamiento que aun a día de hoy, estaría entre los buenos.

El muelle es el encargado de hacer que la rueda esté siempre pegada al suelo y el amortiguador es el encargado de controlar el movimiento del muelle. Si a un muelle ideal, sin resistencia interna, le sometiésemos a una oscilación este seguiría oscilando de ese modo de por vida. Eso no es un caso real por la resistencia interna que tienen las moléculas metálicas entre si pero lo haría un numero de veces que seguiría siendo inaceptable. Para eso esta el amortiguador, para controlar las oscilaciones del muelle. Pues nos metemos en berenjenales. ¿Porque es bueno bajar el coche?
Pues porque bajamos el centro de gravedad del coche, lo cual reduce la transferencia de peso en giros, lo cual distribuye las fuerzas mas uniformemente en todas las ruedas. Cuando bajamos el coche ya sea con un muelle mas corto o con un cuerpo roscado habría que tener en cuenta un par de cosas. Si lo bajamos en exceso variamos la geometría de la suspensión y aumentamos la distancia entre el centro de balanceo y el centro de gravedad por lo tanto ¡¡¡aumentamos el balanceo¡¡¡ además de reducir el área de contacto entre la rueda y suelo. El sistema Mc Pherson al bajar la suspensión para bajar el centro gravedad tiene un limite para no empeorar el comportamiento del coche, como acabo de explicar, que seria que el brazo de la suspensión delantero quede paralelo al suelo. Al bajar el coche reducimos tamben el recorrido de la suspensión por lo que habría que aumentar también su dureza para no estar continuamente haciendo topes (muy malo).
El amortiguador, como ya he dicho entes se encarga de “comerse” la energía cinética del muelle cuando se mueve frenándolo. Por lo tanto un amortiguador, en teoría, no haría mas dura la suspensión de un coche. Lo que pasa es que al frenar el muelle si lo frena en exceso no trabaja a lo largo del recorrido requerido y hace que sea duro al frenar bruscamente en lo que manda el muelle.
Aquí se define un coeficiente para los amortiguadores “C= Damping coefiecient” que no viene al caso poner la formula, solo decir q entre otras cosas depende de la dureza del muelle. Un coeficiente ideal es 1. Más que uno seria “overdamped” y menos que uno seria “underdamped”. Lo q esto significa es que si un muelle lleva un amortiguador con un coeficiente menor q uno el coche parecerá una barca, y si lo lleva mayor q uno será una tabla en la que la suspensión será muy brusca y no llegara a trabajar correctamente. Al cambiar la dureza del muelle el mismo amortiguador ya no tendria coeficiente 1.
Por eso al poner los konis (por ej.) aunque lleves el muelle de serie el coche se convierte en una tabla, porque el muelle no esta en concordancia con el coeficiente q seria 2 o tres y por lo tanto no deja al muelle trabajar a lo largo de su recorrido. Por todo esto no es recomendable poner un amortiguador duro sobre un muelle blando. El amortiguador debe siempre acompañar al muelle en su dureza para poder mantener un C de uno (al menos en la carretera.) Cuando se dice que se puede regular la dureza de un amortiguador (tipo Koni) lo q realmente se regula es el C en compresión. Los amortiguadores buenos y caros se pueden regular en compresión y extensión y además los pata negra también se regulan en compresión y extensión rápida y lenta separados.

Bueno pues con todo este rollo técnico como meto siempre que no vale para mucho me pongo mas especifico.
Recapitulemos un poco. De lo que se trata en realidad es de controlar el balanceo en curvas para q nuestro corrado vire lo mas plano posible y por lo tanto se distribuyan de manera mas uniformemente posible las fuerzas aplicadas a cada rueda. Si nuestro coche levanta la rueda trasera interior al tomar una curva fuerte esta claro q la fuerza o el agarre no esta muy distribuida q digamos. Esta situación aunque muy espectacular se aleja bastante de la ideal. Pero no se puede evitar del todo al tener un esquema de suspensión trasero semi-independiente. Para preparar las suspensiones de un corrado hay dos aproximaciones distintas.
1º Aumentar la dureza de los muelles sensiblemente para reducir el balanceo al mínimo. 2º Conservar unos muelles que sean relativamente blandos y aumentar el grosor de las barras estabilizadoras. De la primera todos sabemos porque es lo que hemos hecho, mas o menos agresivamente, así que contare un poco mas sobre la segunda. Las barras estabilizadoras, son barras en forma de u que unen la suspensión izquierda con la derecha al final de los brazos de la u (lo que hace la suspensión trasera). De manera que cuando una se mueve la barra se torsióna limitando el movimiento. Cuanto mas gruesa es la barra, mas difícil es hacer-la torsiónar por lo tanto permite menos balanceo. Creo que de serie trae una de 25mm delante pero hablo de memoria sobre esto. Aumentar el grosor de la barra delantera hará que el coche se vaya del frente ya q las cargas se distribuirán mas uniformemente entre ellas y poner una trasera hará q se transfiera un poco mas de carga sobre la rueda posterior exterior dando un poco mas de agarre posterior por lo tanto haciendo que se vaya un poco mas de moro.
Lo que pasa es que las barras estabilizadoras solo controlan eso, el balanceo lateral en los cambios de apoyo no el hundimiento delantero o trasero en frenadas y aceleraciones que si controlan los muelles. En mi caso particular mi coche (corrado 16v) es bastante neutro y si le busco las cosquillas tiende a desplazar un poco la parte trasera de manera bastante controlable lo que ayuda a cerrar un poco la trayectoria. A mi me gusta así. Lo que pasa es los vr6 al tener mas peso delante y mas par mas morrones y estos si se pueden beneficiar de la adición de estabilizadora, sobre todo si se le pisa mucho en curvas cerradas de buen agarre.
Hablando de diferencias entre los VR6 y los demás, la geometría de suspensión es distinta. Los VR6 tiene mayor lanzamiento en la suspensión delantera 3.25º frente a 1.55º de los 4 cilindros. Para explicar que significa esto digamos que la suspensión delantera esta mas vertical en los 4 cilindros que en los VR6 que esta un poco mas inclinada hacia adelante. Para visualizar esto pensar en una moto: las deportivas llevan la suspensión delantera mas vertical para poder hacer cambios de dirección mas rápido y una custom lleva la horquilla con mas lanzamiento para darle un poco mas de estabilidad en recta. Pues es un caso parecido, los VR6 van mejor por autopista y los 4 cil. mejor por curvas además de por otras razones de “peso”. Si bajas la altura del coche el límite de paso por curva lo tendrás más alto pero en el caso que lo sobrepases se te irá de forma más radical. Algo similar ocurre cuando pones barra de torretas. Todos los coches tienen un índice de torsión en chasis (Nm/grado) que indica lo que “dobla” cuando estas en una curva por ejemplo. Si pones una barra de torretas estas dando rigidez a todo el conjunto y ese índice será mayor. Notaras el coche más rígido y directo en su conducción pero cuando se te vaya de culo será más radical y difícil de corregir.
Una suspensión dura transmite más esfuerzos al chasis por lo que es recomendable llevar la barra entre torretas.
El Corrado, como todo buen tracción delantera, es subvirador (esto es: tiende a irse de morro), y no sobrevirador (que es lo que hacen los tracción trasera, que “viran de más”, de manera que el culo adelanta al morro, reduciendo el radio de giro),
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